研究团队
周丽君 易车研究院首席分析师
高英 易车研究院行业分析师
石本雅 易车研究院行业分析师
易车研究院基于2023年前8月潜在购车用户调研发现，“停车难”冲击53.38%潜在用户的购车意向，影响广度远大于一线城市的汽车限购政策；
16.89%用户因缺失固定停车位导致无法安装充电桩，被迫放弃购买新能源汽车，转投燃油车。如能有效解决“停车难”问题，按目前中国乘用车2000万辆左右的年销量推算，将增加近340万辆的新能源销量，按2022年每辆新能源汽车减免购置税1.55万元推算(2022年累计免征汽车购置税879亿元/2022年累计销售新能源568.1万辆)，将帮助国家减少500多亿的财政开支；
“停车难”迫使14.32%的用户推迟购车，8.23%的用户只能考虑购买小车；
最引人注目的是“停车难”迫使4.9%用户直接放弃购车，将导致2023年中国乘用车销量损失100万辆左右，导致整个国家直接损失两三千亿的GDP，间接损失不可估量；再加过去二十多年中国社会的“停车难”问题一直存在，堪称是影响汽车产业与中国经济发展的罪魁祸首之一；
如能有效解决“停车难”问题，不仅能进一步挖掘中国车市的消费潜力，还能加速中国车市的新能源化进程，对中国车市的消费促进与优化价值，绝不亚于汽车(新能源)购置税减免、汽车下乡、置换补贴等传统“促销型”刺激政策。
2023年，51.99%的用户认为所在城市“停车难”，其中非常难16.51%，医院、商圈、学校、车站等位居“停车难”前列
2023年，51.99%用户认为所在城市“停车难”，其中比较难的35.48%，非常难的16.51%，比较容易仅8.56%，非常容易降至2.78%；
在2023年城市“停车难”地点排行榜中，医院以61.05%高占比位居榜首，其次是商场、学校、车站等。截至2023年8月，各大城市的核心医院门口的由患者及其家属组成的长长车队，已成了一道道“靓丽风景”。只要是去医院的，请问哪个不是心急如焚？医院理应是最容易进入的，现在倒反是最难的，说得严重点，这就像向患者的伤口上撒了一把盐。高度建议广大医院院长，把缓解“停车难”上升为医院的“一号工程”；
我们不能因为“停车难”把病人滞留在医院门口！不能把消费者滞留在商场门口！不能把学生滞留在学校门口……目前，“停车难”已经沦为制约中国各大城市提升生活品质、优化宜居环境与强化现代文明的核心顽疾之一，已经到了不得不痛下决心彻底解决的关键节点。
2023年，中国车主在居住地有32.28%的认为停车不方便，在上班地有24.68%的认为停车不方便
在北京五环以内的老小区，如果晚上8点后才下班回家，停车普遍是件非常痛苦的事情，往往得在小区里转三圈，才能发现停车位，如果运气差点，还得去小区外再转三圈。北京的国贸、中关村、西二旗等写字楼集中的上班地，都有一定比例的停车位配置，只要付得起全天停车费，停车相对容易。如果不想支付高额停车费，又想开车上班的，或考虑蹭附近小区的低价车位，或冒着被贴条的风险停路边或人行道上；
目前，除了北京，不少城市的车主都有停车的烦恼，易车研究院调研显示，2023年，中国车主在居住地有32.28%的认为停车不方便，差不多三个里就有一个，在上班地有24.68%的认为停车不方便，差不多四个里就有一个。
2023年，中国车主在居住地的年平均停车费用为900元，在上班地为634元
截至2023年8月，车主在北京等大城市的居住地停车费用，每年至少得一两千元，如果小区环境好点，大体得三四千元。城市级别越小停车费用越少，就全国看，2023年中国每位车主在居住地的人均停车费用为900元；
因城市级别与经济模式不同，上班停车费用也存在较大差异，在北京的国贸、中关村等CBD区域，固定停车位的全天费用都得过百元。在二三线城市的工厂、五六线的相关部门上班，很有可能是免费停放。就全国看，2023年中国每位车主在上班地的停车费用为634元；
由于多数中国用户，除了承担居住地的停车费用，还得承担上班地的停车费用，2023年两者合计1534元。结合城市差异等因素，大城市的整体停车费用一定会大幅高于小城市，大体得三四千元，是笔不小的费用，以及青年用户越来越集中大城市，停车费用多少也会影响青年购车。
2023年，在居住地有24.48%的中国车主购买了固定停车位，单个停车位的平均费用高达10.79万元
据不完全调研显示，截至2023年8月，在北京的五环及以外普通住宅小区，单个停车位售价15-25万元，超过了多数青年用户的年收入，三四环售价20-40万元，超过了不少工薪家庭的年收入，高端小区售价40-60万元，超过了不少中产家庭的年收入，个别小区超过60万元。北京、上海、杭州、广州、深圳、苏州等一二线大城市的单个停车位售价普通超过20万元。即便在四五线的中小型城市，也在5万元及以上的水平；
易车研究院调研发现，2023年中国车主在居住地的单个停车位平均购买成本高达10.79万元，也就是说，中国车主想停车舒服点，不得不多付出辆轩逸、朗逸、哈弗H6等普通家用车的成本，一线城市不得不多付出辆奥迪A4L、奔驰C级、宝马3系等主流豪华车的成本；
买得起高额停车位的自然不多，2023年，中国车主在居住地仅有24.48%的拥有固定停车位，15%选择租赁固定停车位，没有固定停车位的高达48.12%，即接近一半的中国司机不得不在小区内外“打游击式停车”，那些为社会主义事业呕心沥血的996式加班族的回家停车就更难了。
截至2023年8月，中国不少住宅区的停车位与户数的配比不足0.5，不仅低于美国1.5及以上的水平，也低于被我们称为“地少人多”的日本，诸如北京四环以内的不少老小区，都没有符合标准的固定停车位，只能挤占本已捉襟见肘的道路、绿地等公共资源，严重危及老年、孩子等的出行安全；
严重不足的停车位，制约了私人充电桩安装与国家新能源汽车战略的推进，也影响了中国汽车产业的发展与国家刺激经济政策的落实。之前是想致富先修路，目前中国不少城市的路修得差不多了，不少人士也富起来了，接下来自然得大规模建设停车场，实现点与线的有机结合，构建和谐汽车社会，总不能让大家一直在路上开车或把辛辛苦苦修好的路变成停车场嘛。为了维持停车位的高价，确保物以稀为贵，指望开发商自觉大规模建设停车场是不可能的，建议相关政 府部门将2023-2030年的住宅与车位配比提升至1及以上，且强制执行。
2023年，在城市居住地有35.63%车主停在小区外，因停车不当，年均54.05%车主被贴罚单，每人罚款216元
曾经有款“找车位”的小游戏，在中国火遍大江南北，以至于不少公司直接封杀了该游戏。该游戏在中国有深厚的群众基础，“下班回家找车位”是多数中国车主的必修课，尤其是那些经常加班加点且无固定停车位的车主。易车研究院调研发现，2023年有31.89%的中国车主把车停放于小区内的非固定停车位，有35.63%的停放在小区外面。在路边临时停放的15%，这个危险系数是最 高的，不仅容易被剐蹭，也容易被贴罚单；
另据易车研究院调研显示，2023年有54.05%的中国车主因停车不当被贴罚单，44.77%为1-3次，3-6次为6.91%。按每次150元计算，2023年中国车主人均因停车被罚款216元；
如果小区停车位充足，你非得停到大马路上，享受被贴条的快感，那该贴就贴。如果是因为三更半夜加班回来没地方停车，或小区高额停车费支付不起，你不得不停到马路边，然后被贴条，这种罚款就有待商榷了。为人民服务不是为罚款服务，任何法律与政策的核心逻辑是限制“有意为之”，而不是“被迫为之”，相关部门的核心理念应当是解决“被迫”，实现“不为”，就像道家倡导的“无为而治”。
停车位数量不足与停车成本高，不仅会制约国家顶层设计之新能源战略的推进，也会制约各大部委之汽车消费政策的落实
近二十多年，中国汽车销量的快速提升，且反超欧美日，但中国的停车位数量与配比，还远不如欧美日；
2023年，51.99%的用户认为所在城市“停车难”，其中16.51%认为非常难，医院、商圈、学校、车站等位居“停车难”前列；
2023年，在居住地，32.28%的中国车主认为停车不方便，年平均停车费用900元，24.48%的车主购买了固定停车位，单个停车位的平均费用高达10.79万元。在上班地，24.68%认为停车不方便，年均停车费用634元；
2023年，在居住地有35.63%车主停在小区外，因停车不当，年均有54.05%的车主会被贴罚单，人均停车罚款216元。
2023年，“停车难”导致大城用户推迟购车的占比超17%，随车市销量持续集中大城，“停车难”冲击持续扩大
2023年，各级城市用户因“停车难”直接放弃购车的占比相对接近，但推迟购车的差异显著，在以直辖市、经济发达城市和省会、副省级城市为主的一线、新一线与二线之大城市，推迟占比均超过17%；
2017-2022年，随着中国人口进一步集中一线、新一线和二线之大城市，中国乘用车市场的销量重心也进一步集中大城市，大城市的终端销量占比由55%逼近60%；
2023-2030年，相关部门如能积极有效缓解大城市的“停车难”问题，更有利于挖掘中国车市的消费潜力。
2023年，“停车难”导致30岁以内青年放弃与推迟购车的占比分别超6%和20%，缓解“停车难”有利于挖掘青年购车潜力
由于财富差异等，各年龄段因“停车难”导致的购车行为差异显著，整体呈现“随年龄降低而提升”的趋势，2023年，30岁以内的青年用户直接放弃与推迟购车的占比分别超6%和20%。以退休为主的55岁及以上老年用户相对特殊，无论放弃和推迟的占比都出现回升；
2017-2022年，中国乘用车销量整体呈现萎缩走势，终端销量由2400万辆跌至2000万辆，原本是销量主体的青年车市(35岁以内)沦为重灾区，销量占比由64.62%跌至41.64%；2023-2030年，相关部门如能有效解决“停车难”问题，有利于挖掘青年用户的购车潜力。
2023年，“停车难”导致家庭收入5万元以内用户的放弃购车占比超9%，5-9.99万元的放弃占比超6%
2023年，因“停车难”导致的推迟购车现象，先是随着家庭收入的增加而降低，但超过30万元后，则随着收入的增加而增加，因为家庭年收入超过30万元后，不少家庭的拥车数量达到2辆，购车弹性增强，停车难点可以适当推迟购车；因“停车难”导致的放弃购车现象，与家庭收入存在明显的反向关系，随着收入的降低，放弃购车的占比不断提升，其中家庭收入5-9.99万元的放弃占比超6%，5万元以内用户的放弃购车占比超9%；
疫情三年，家庭年收入低于15万元的工薪阶层对中国车市的销量贡献大幅下滑，由68.45%跌至57.86%。2023-2030年，相关部门如能有效解决“停车难”问题，有利于挖掘工薪阶层的购车潜力。
2023年，“停车难”更容易冲击首购用户的购车行为，推迟与放弃的占比分别超过17%和7%
理论上，国家最喜欢鼓励家里没有车的用户，积极购买汽车，这样更有利于促进中国的车市消费，但“停车难”的挑战，会让国家的意愿大打折扣。2023年，拥车0辆的首购用户因“停车难”推迟与放弃购车的占比分别超过17%和7%，拥车1辆和2辆的呈现持续降低的走势，但3辆及以上的开始提升；
截至2023年8月，中国有14亿人口，但汽车保有量仅有3亿辆，我们的千人拥车率也就200辆多点，理论上中国社会仍有大量没有买过车的首购用户。但2017-2022年中国乘用车市场的首购占比持续减少，由64%跌至32%。2023-2030年，相关部门如能有效解决“停车难”问题，有利于挖掘首购用户的购车潜力。
越容易因“停车难”推迟与放弃购车的用户，越是国家要鼓励汽车消费的用户，解决“停车难”是刺激汽车消费的核心痛点
2023年，“停车难”导致大城用户推迟购车的占比超17%，导致30岁以内青年放弃与推迟购车的占比分别超6%和20%，导致家庭收入5万元以内与5-9.99万元用户的放弃购车占比分别超9%和6%，导致首购用户推迟与放弃购车的占比分别超过17%和7%……大城用户、工薪阶层、青年用户等深受“停车难”冲击的用户，都是中国车市现有消费主力或潜在消费主力，理应是当下国家鼓励汽车消费的重点用户；
2023年，认为停车比较难的用户，推迟与放弃购车的占比分别为19.15%和5.19%，认为非常难的占比，分别升至21.28%和11.08%，解决“停车难”是刺激中国汽车消费与构建和谐汽车社会的核心痛点！
以解决“停车难”为契机，建议政 府的促进汽车消费思维，由以补贴为主的前期促销环节，全面转向建停车场等后期保有环节
“停车难”已成为阻碍刺激汽车消费、发展新能源与优化汽车社会的顽疾，2014-2022年，虽然中国的停车位数量紧随汽车保有量而提升，但提升的力度远远不够，位/车配比仅有0.5，即一辆车仅有“半个车位”，另外“半辆车”只能随意停放；
综合美国、欧洲、日本等经历过汽车快速普及期的成熟型国家的经验看，汽车停车位的数量最 好可以多于汽车保有量，但不是越多越好，美国不少地方的位/车配比超过3，不仅容易造成土地等投入资源的浪费，而且不利于商业区涵养人气。2020-2022年，中国车市的存量占比已接近70%，同时存量家庭用户中拥车2辆及以上的占比突破30%，未来五至之十年，拥有一至两辆车会成为中国家庭汽车消费的主体。2023年中国用户的年均用车里程升至1.54万公里，属于典型的上下班用车场景，不仅在居住地需要停车位，在上班地也需要；
综合欧美日的过往经验，结合中国车市的实际演变与中国社会的实际情况，易车研究院认为中国停车位与汽车保有量的合理配比应在1-2，该配比不仅能较好满足多数家庭的实际停车所需，也能较好减少本已捉襟见肘的城市土地等稀缺资源的浪费；
截至2022年，中国的停车位与汽车保有量的配比仅有0.5，未来五至之十年，各级地方政 府与相关部委理应快马加鞭建设停车位。日后如还有七部委或八部委，联合发布促进汽车消费的促进政策，建议把“加快停车位建设”的字眼，从“等”字里挪到前面的几个核心举措，实现促进汽车消费的核心思维，由以补贴为主的前期促销环节，全面转向以建设停车场为主的后期保有环节，不能一味头痛医头脚痛医脚。
（责任编辑：杨丹丹）
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