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日前，奔驰维权事件总算告一段落，但因该事件而引发的一地鸡毛却依旧沸沸扬扬，正如女车主所言她怕做了一个不好的示范，今天你坐在引擎盖上哭诉了吗——成维权标配，这对寒冬期的中国车市来说绝不是什么好事。但有一句古话叫：“长痛不如短痛”，宰客、欺客现象频发的4S店这一模式已严重不适合当前以服务品质为重要参考因素的中国车市，借此机会全行业淘汰落后的4S模式也未尝不可。
4S店模式为何过时？
4S店模式在国外车市空前成功，为何在中国却屡屡出岔子？其实用市场供需关系分析很简单，欧美日韩发到国家、地域的汽车工业发展了几百年，而且除美国外整个欧洲、日韩加起来国土面积比中国大不了多少，从人口数来算英法德美日韩六国加起来还没中国人多，所以在这些发达国家4S店模式完全能满足市场需求。
但在从零开始的中国汽车市场，一个年销量百万、几十万的汽车品牌，在中国铺设耗资甚巨的4S店，开足马力又能有多少？所以即使是宝马奔驰这样的大牌车企，在很多地区也只有在大中城市才有。最终的结果就是4S店区域垄断，历史上关乎垄断这个词关联的都没什么好事，当卖车者掌握了绝对话语权，买车者只能认宰。
但这样的关系在2018年彻底扭转，中国车市28年来首次负增长，意味着中国车市到顶了，商家供给大于市场需求，产能过剩导致的结果对汽车产业上、中、下游来说必然是灾难性，首先一部分车企将被淘汰，其次绝大多数经销商将挣不到钱，最后就是购车者愈来愈挑剔，选购汽车这类大宗商品的时候不仅看车的品质、价格还看品牌、售后以及服务。当买方市场来临，以往店大欺客的4S们到了该还债的时候了。
应运而生的汽车新零售强在哪儿？
新零售的定义是企业以互联网为主，通过大数据、人工智能等技术手段，升级改造商品的生产、销售等环节重塑业态结构和生态圈。并对线上服务、线下体验以及现代物流进行融合的新型商业模式。但汽车领域的新零售从无到有也有几年了，却并没有太成功，原因何在？
这是因为绝大多数所谓的汽车新零售断章取义，生生的把一个完整的汽车新零售生态闭环割裂成了要么极左要么极右的噱头。
搭个电商平台卖卖卖、或者宣称只在线上就敢自称新零售？对比上面新零售的定义就不难发现，这样的新零售纯属挂羊头卖狗肉，先不说这样的新零售对汽车生存有什么帮助，就说最重要的服务品质如何保障？汽车在中国是大众消费品，能做到电商点鼠标、手指头就下单买汽车的要么在线下做足了功课要么就是买啥都不眨眼的土豪，明显不符合当前的国情。
理想的汽车新零售应用场景其实跟现在的盒马生鲜有些像，线下在人口聚集区的广域高密度覆盖、有绝对品质保障的产品、成体系的售前售后服务。线上通过一个APP就能下单，派送人员在规定的时间送货上门。不过汽车这样不仅价高而且块头大的大宗商品，显然最重要的环节就是售前政策和售后保障。但对短期内难以甩掉4S模式的传统汽车厂商而言，新建渠道和承诺都是要成本的，譬如神州宝沃提出的“90天无理由退车”，截止目前没有任何一家汽车厂商宣称跟进类似承诺。
插班生神州宝沃新零售
所以汽车新零售里面目前领跑的就是这个堪称插班开挂的神州宝沃了，宝沃汽车专注生产，而且基于新零售平台的大数据预判也能最大限度的让宝沃控制满足市场需求的产能。“1成首付、3天深度试驾、90天无理由退车”，空前的售前承诺最大限度的降低了购车者的决策成本，开了90天的汽车无理由退换？对这个行业来说，之前谁敢想？连京东这样的电商巨头都因为羊毛党的存在而撤销了无理由退换政策。
但神州宝沃新零售平台可以，之前说它插班开挂就是因为神州宝沃新零售平台里面还有神州租车、神州专车，这两家运营租车、网约车服务的企业本身就有国内数一数二的单一汽车产品采购规模，购车者90天内无理由退掉的车都可以进入这两个平台内部消化，这才是一个完整的生态闭环。单纯的汽车厂商或者造车新势力都没有这样的优势，所以他们要跟进神州宝沃新零售“90天无理由退换”的概率基本上没有。
但这绝对是趋势，对于购车者来说，神州宝沃这一招太强了，就跟男女谈恋爱试婚一样。90天内擦出火花领证相伴此生，90内觉得不合适还可以有后悔药吃，还有比这更高配的售前体验吗？当然，对于宝沃新零售平台来说，考验主要有两点：1、宝沃汽车的产品品质，毕竟绝大多数人买车是要陪十年以上的；2、线下的售前售后网店的铺设，能否比宝马奔驰的网点更多，这是对“千城万店”计划执行力的终极考验。成，领头羊。败，卒。
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（责任编辑：刘双）
