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“网约车新政”已经出台两周年，全国已有超过200个城市发布了网约车管理细则，而随着规则细化，执法亦趋于严格，北京等地的“打车难”问题仍旧突出，群众出行颇受影响。
如果说打车难是监管的问题，肯定有失偏颇。不过每次加大执法力度时，总伴随着打车难的加剧。根据交通运输部的相关数据，目前90%以上的网约车都没有相关证件。日前，在“网约车监管政策制定与创新”研讨会上，中央党校副教授张效羽指出，当前网约车政策并不合理，应推动其“二次合法化”。
张效羽教授认为，当绝大多数市场主体都不合规时，说明是政策出了问题，是准入门槛、隐形门槛的问题。如要求网约车车辆性质改为运营、设计复杂的考试等。严苛细则让网约车办证难、网约车供给减少，而人民群众的打车需求仍旧旺盛，打车难也就随之而来了。以目前的细则规定来看，实质上就是在刁难百姓，偏离了网约车合法化的本意。
一项好的公共政策，会最大限度符合公众利益，对于网约车业态进行进一步的监管创新，应更积极的拥抱市场和民意。如果把网约车管成出租车就是扼杀创新。
网约车新经济的一个特性就是用低成本实现更大规模的服务。创新就是以更低的门槛创造更高的安全性、合法性，以更低的价格提供更加优质的服务。目前的网约车新政却通过设置过高的、繁琐的市场门槛，人为地抬高成本，实际上是在扼杀创新。建议由交通运输部做出统一规定，取消对网约车驾驶员户籍的限制，创造更多就业机会。同时，调整各地细则中与出行安全无关的轴距、车价等门槛过高的指标限制。
此外，要实现新旧业态监管公平，不应当把出租车监管模式套在网约车上，而是应放松出租车监管。部分城市存在出租汽车“打车难”、行业服务质量不高、行业稳定基础薄弱等现象，存在行业定位失准、供需失衡、经营权管理不尽规范、服务水平难以提升等问题。出租车行业改革谈了数十年，对其大量的、过重的监管仍不见根本性改观。而经过最初对网约车迅速发展的恐慌，出租车司机们发现，即使没有网约车，其收入也不会大幅增长。因为政府对出租车行业过重的监管，才是限制其健康发展的根源。
一些政府部门借网约车安全事件，把一些陈旧的、已经被证伪的理念拿出来管网约车，实行严苛执法，实际上是在给扩大内需的国策和便利消费者出行的需求添乱。人民群众对网约车的需求不仅满足了其对美好生活的需求，同时也促进了扩展内需，应当呼吁网约车进行二次合法化，长远看应建立多方参与的监管机制。政府部门主导、平台企业、社会机构和公众共同参与，成立具有第三方监督性质的多方治理职能机构，是网约车监管实现安全与发展齐头并进的长远之道。
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